Как сделать лодку плоскодонку из досок своими руками. Как построить деревянную лодку-плоскодонку. Азы судостроения. Проект лодки-плоскодонки из дерева для начинающих судостроителей-любителей. Теоретический чертеж

Плоскодонка , как говорится в «Толковом словаре живого великорусского языка» Владимира Даля, это судно, сидящее, по прочим размерам своим, мелко, и потому неостойчивое, опрокидчивое. Ну, подробнее об эксплуатационных свойствах конкретно плоскодонки мы поговорим чуть позже, а теперь вспомним те плавучие сооружения, которые люди когда-то применяли и продолжают применять сейчас для преодоления разных водных преград и использования рек, озер и морей для рыбалки, охоты и для перевозки различных грузов. Первыми судами, наверное, были плоты из скрепленных друг с другом древесных стволов. Лодки, изготовленные из выдолбленных (выжженных) изнутри целых стволов были известны уже в каменном веке. Островные народы Океании, соединив в одну конструкцию два таких челна-однодневки, изобрели катамаран, обладающий отличной мореходностью и способностью ходить под парусами с высокой скоростью. У некоторых народов Сибири до сих пор сохранились традиции строительства лодок из коры дерева («ветка», «берестянка», «оморочка»). Североамериканские индейцы для таких лодок («пирог») делали узкий длинный каркас из дерева, который обтягивали корой деревьев, а иногда – шкурами. Отдельные куски коры (шкур) оболочки сшивали корнями деревьев или кожаными бечевками. Швы для обеспечения герметичности стыков промазывали смолой. У народов, живущих по берегам северных морей (эскимосов, чукчей, алеутов) лодки сооружали по аналогичной технологии, но с закрытым верхом, что бы их не могла захлестнуть волна. Так что гребец-охотник, затянутый в специальном фартуке, в такой лодке чувствует себя частью лодки. Подобная, полностью закрытая сверху кожаная небольшая лодка, которая у эскимосов, чукчей и коряков называется каяком, позволяет охотникам на морского зверя смело уходить далеко в открытое море. Даже в случае опрокидывания лодки опытный гребец одним ловким движением двухлопастного весла мог возвратить каяк в нормальное положение.

Когда люди освоили изготовление изделий из бронзы и железа, лодки стали «шить» из досок, сцепляя последние гвоздями, скобами, болтами. Появились крупные весельные и парусные суда, предназначенные для перевозки по рекам и морям значительных грузов и большого количества людей. Так, в конце первого тысячелетия русские ладьи длиной до 20 м и шириной до 3 м принимали на борт 40...60 человек вместе с военным снаряжением и припасами. В наше время суда делают из пластмассы, стали, алюминия и даже из высокопрочного цемента (известны, например, яхты из железобетона).

С развитием современных видов водного транспорта традиционные гребные, парусные и моторные лодки не утратили своего значения. Там, где есть водоемы, эти лодки продолжают верно служить людям. Кстати, хотя термин лодка вошел в названия некоторых классов военных кораблей (канонерская лодка, подводная лодка), обычно под словом лодка подразумевают только небольшое судно без палубы. При этом даже небольшую моторную лодку с зарытым верхом, как правило, называют катером.

А теперь вернемся к нашей лодке-плоскодонке , являющейся одной из самых простых и по своей форме, и по технологии изготовления лодок. Плоскодонка относится к судам индивидуального пользования (любительским). Плоское дно лодки позволяет эксплуатировать ее на мелководье (верховья рек, малые речки, пруды, каналы), где отсутствует заметное волнение. Однако не следует считать, что у плоскодонки должно быть абсолютно плоское дно. Обычно для таких лодок характерна небольшая килеватость днища, что позволяет им гораздо лучше преодолевать небольшие волны, то есть идти по волнам «мягче». Большому распространению лодок этого типа способствуют, во-первых, вышеупомянутые относительная простота конструкции, а также возможность постройки с использованием недефицитных листовых материалов, например, досок, фанеры, листов из алюминиевого сплава и, во-вторых, огромное число мелких водоемов и рек, которые доступны только для плоскодонок и резиновых лодок.

Как уже говорилось, лодка – это судно без палубы, надстройки, рубки. Собственно говоря, лодка – это суденышко из одного корпуса. В свою очередь, корпус состоит из каркаса (набора корпуса судна) и укрепленной на каркасе обшивки – оболочке, обеспечивающей корпусу водонепроницаемость. Очертания корпуса лодки, как правило, достаточно плавные, заострения характерны только для его носа и кормы (у плоскодонок обычно острым является только нос). Переднюю оконечность лодки называют носовой, а заднюю – кормовой; боковые стенки корпуса, – правым и левым бортами (если смотреть с кормы).

Как известно, технико-эксплуатационные характеристики любого судна, а наша плоскодонка ведь тоже судно, зависят от его главных размерений (длины, ширины, высоты борта и др.), водоизмещения, вместимости и тому подобных показателей. При строительстве лодки нам, в основном, понадобятся ее размеры, поэтому подробно разберемся с главными размерениями судна (рис. 1).

Итак, к главным размерениям судна относятся:

L – расчетная длина, то есть расстоянием между перпендикулярами, восстановленными к продольной от судна на уровне грузовой ватерлинии в точках пересечения ее с передней кромкой носа и задней кромкой кормы;

Lнб – наибольшая длина корпуса без выступающих частей;

Lгаб – габаритная длина, то есть длина корпуса с учетом выступающих за обшивку частей;

В – расчетная ширина корпуса, измеряемая в середине длины корпуса на уровне грузовой ватерлинии между наружными кромками шпангоутов (поперечных частей каркаса корпуса судна, подкрепляющих бортовую обшивку);

Внб – наибольшая ширина корпуса судна без выступающих частей;

Вгаб – габаритная ширина, то есть наибольшая ширина судна с учетом выступающих за обшивку частей (привальный брус, буртик);

Н – расчетная высота борта, равная расстоянию по вертикали между внутренней поверхностью горизонтального киля (или основной линии ОЛ) и верхней кромки борта в плоскости мидель-шпангоута. (Учтите, что в судостроении слово мидель, обозначающее середину, не всегда совпадает с серединой судна, а указывает на самое широкое место судна. Отметим также, что основная линия ОЛ параллельна продольной оси судна и проходит через место соприкосновения внутренней поверхности обшивки и нижней центральной части мидель-шпангоута).

Нгаб – габаритная высота борта, равная расчетной высоте борта с учетом выступающих частей, расположенных на днище.

Т – расчетная осадка, соответствует расстоянию от грузовой ватерлинии до верха горизонтального киля.

Тгаб – габаритная осадка, которая равна расчетной осадке с учетом выступающих частей, расположенных на обшивке днища, например, киля. (Еще немного о главных размерениях судна можно посмотреть на ).

От соотношения главных размерений во многом зависят мореходные качества судна (лодки) . Так, отношение длины к ширине (L/B) влияет на ходкость и управляемость (чем больше это частное, тем лучше устойчивость судна на курсе, но тем хуже его поворотливость). Отношение же длины судна к высоте его борта (L/H) характеризует прочность корпуса (чем меньше это значение, то есть чем больше высота борта при данной длине, тем жестче и прочнее корпус). Однако при этом необходимо помнить о том, что высота борта лодки диктуется требованиями безопасности плавания. От отношения высоты борта к осадке (Н/Т) зависят, например, грузовместимость судна и его управляемость. При этом с увеличением значения Н/Т грузовместимость повышается, а управляемость ухудшается из-за увеличения парусности надводного борта.

Однако главные размерения судна не дают полного представления о форме его корпуса. Точную же информацию о форме корпуса дает теоретический чертеж . Но об этом на

Простые плоскодонные лодки, построенные из теса - так еще и поныне во многих районах страны называют доски, можно встретить практически на любой нашей реке или озере. Никому не приходит в голову интересоваться фамилией создавшего их конструктора: понятно, что это - плод творчества многих поколений местных мастеров. Годами оттачивается лаконичность, целесообразность конструкции; форма корпуса становится все лучше приспособленной именно для данных условий. И закономерный результат: построенные на разных бассейнах дощаники, даже если они имеют общий характерный признак - плоское дно, значительно отличаются друг от друга по обводам, размерам, способу постройки.

Мы предлагаем вниманию читателей небольшую дощатую плоскодонку заокеанского происхождения - лодку-скиф североамериканских рыбаков. Такие лодки получили широкое распространение в низовьях больших рек, впадающих в Атлантический океан, в обширных мелководных заливах восточного побережья США и Канады.

Основные данные


Нетрудно отметить основные особенности лодок этого типа, обусловившие их широкую популярность не только в прошлом, но и в начале этого века, пока подвесные моторы еще не вытеснили весло и парус. Типичный скиф (английское написание слова skiff) отличается умеренным отношением длины к ширине днища (например, на нашей лодке оно равно 3,5:1). Это значит, что лодка одновременно и довольно легка на ходу под веслами, и имеет хорошую остойчивость, достаточную, чтобы можно было использовать ее под парусом. Изгиб линии киля облегчает плавание на мелководье: когда лодка садится на мель средней частью, ее нетрудно развернуть и снять с мели. Высокий надводный борт в носу и развал бортов наружу по всей длине лодки свидетельствуют о том, что на ней можно ходить и при волнении.

Мы несколько модернизировали обводы лодки, в частности - сделали корму более широкой. Такое уширение днища у транца необходимо для плавания с мотором (мощность его не должна превышать 8 л. с.) и практически не мешает грести. Плавник под кормой, придающий устойчивость на курсе даже при работе малоопытного гребца, сохранен.

Скиф обладает неплохой грузоподъемностью. Например, при короткой переправе в него может сесть шесть-семь человек.

Корпус обшивается досками толщиной 20 мм; обычно используются дюймовые доски, простроганные с обеих сторон. Как и на настоящем скифе, днищевую обшивку лучше набирать из досок, расположенных поперек лодки. У такого способа есть ряд преимуществ. Во-первых, легче найти короткие доброкачественные доски, чем длинные. Во-вторых, короткие доски нетрудно плотно подогнать одну к другой. В-третьих, не нужен днищевой поперечный набор; жесткость днищевых поясьев и, следовательно, плотность пазов обеспечиваются благодаря тому, что пролет доски от скулы до киля составляет всего полметра (т. е. столько же, что и между шпангоутами при продольной обшивке).

Лодку-скиф можно построить из самых доступных материалов, пользуясь минимальным запасом инструментов и обладая лишь элементарными навыками в столярном деле. Нужно запастись дюймовыми обрезными досками шириной 120-150 мм из сосны или ели. Если доски будут стандартной длины 6-6,5 м, их потребуется всего 15 штук. Доски следует хорошо просушить и прострогать по обеим пластям, а те, которые пойдут на днищевую обшивку, желательно прострогать и по кромкам фуганком, чтобы зазор между поясьями обязательно был равномерным. Две доски придется распустить на рейки для привальных брусьев 4, скуловых стрингеров 5, подлегарсов 7 и буртиков 22.

Из двух обрезков самой широкой доски собирается заготовка транца. Паз между верхней и нижней его частями изнутри прикрывается рейкой 16; она же будет служить опорой для кормовой банки-сиденья 11. По контуру, размеченному на сколоченном щите-заготовке, транец обрезается в чистый размер ножовкой. Со стороны, обращенной внутрь лодки, по краям прибиваются две планки 15, к которым будут крепиться на шурупах доски бортовой обшивки.

Вероятно, эта лодка будет первой для многих начинающих судостроителей, поэтому стоит остановиться несколько подробнее на подборе материала. Ведь для корпуса судна, постоянно находящегося в воде, годится не любая доска! Некоторые широко распространенные породы (например, береза, осина, бук, ольха) вообще непригодны: они впитывают влагу и легко загнивают. Для лодки нужно отбирать наиболее качественную древесину - без сучков, гнили, грибковых поражений, трещин. Гниль можно обнаружить по бурому цвету древесины на пораженных участках; в заболонной (ближней к коре) части такие участки могут быть и темно-синими, и другого цвета. Гнилая древесина имеет меньшую, чем здоровая, твердость.

Части досок с крупными (больше 15 мм), выпадающими, загнившими и рыхлыми «табачными» сучками должны быть удалены в отходы. В крайнем случае, сучок можно высверлить и вклеить в отверстие пробку из здоровой древесины; если эта доска пойдет на обшивку, с внутренней стороны корпуса на район пробки ставится накладка.

Для изготовления деталей набора совершенно непригодны доски с трещинами и косослоем. Для обшивки лучше всего использовать доски так называемой радиальной распиловки (на торце таких досок годовые слои располагаются поперек толщины). Древесина в поперечном направлении сильно усыхает вдоль годовых колец, усушка по радиусу вдвое меньше. Поэтому и зазор между поясьями обшивки, выполненной из досок радиальной распиловки, будет впоследствии колебаться меньше, чем при досках тангенциальной распиловки (у них на торцевом срезе годовые слои почти параллельны пласти доски). Доски радиальной распиловки меньше коробятся и при сушке.

Заготовляя доски и рейки, следует учитывать припуск на чистовую обработку: при строгании вручную снимается обычно 1,5-2 мм с каждой пласти доски. Если материал сырой, нужно предусмотреть также и припуск на усушку - около 1 мм на сторону.

Слишком сырые доски так же, как и пересушенные, для постройки корпуса не годятся. Если химический карандаш оставляет на свежей стружке след, - доску нужно предварительно сушить. В противном случае такая доска высохнет, когда лодка будет уже построена и, естественно, появится щель. И наоборот, когда плотно подогнанные друг к другу слишком сухие доски в воде набухнут, обшивка сильно покоробится и даст течь; при этом может даже оборвать шурупы и гвозди, крепящие доски к набору.

Лучше всего использовать древесину с влажностью 15-18%, а при подгонке днищевой обшивки между кромками досок оставлять зазор в 1,5-2 мм, который затем надо проконопатить и зашпаклевать. Может быть, спущенная на воду лодка, сначала и потечет, но через пару дней доски набухнут, течь прекратится.

Если материал будет сушиться в теплом помещении или летом, в жаркую погоду на улице, полезно торцы досок предварительно окрасить или покрыть смолой. Это предотвратит появление трещин и уменьшит коробление досок. Под прямыми лучами солнца и в непосредственной близости от батарей парового отопления доски лучше не сушить.

Форштевень вырезается из бруса 75X130X650. Сначала на боковой грани бруса размечают продольные очертания форштевня и удаляют лишнее дерево топором и рубанком. Затем снимают скосы, размечают углубление (шпунт) под концы досок обшивки и выбирают его с помощью долота и стамески. Чтобы выполнить эту работу аккуратно, нужно взять рейку, вырезанную из обшивочной доски и, прикладывая ее к штевню, вырубить долотом несколько гнезд, как показано на рисунке. Сделав гнезда требующихся глубины и наклона, срезайте оставшиеся участки, чтобы получился сплошной шпунт.

Теперь нужно собрать два поперечных шаблона, которые задают правильную форму собираемому на стапеле корпусу лодки. Можно использовать любые доски толщиной 12-25 мм, так как после сборки эти шаблоны будут вынуты из корпуса. Лучше всего вычертить контуры шаблонов на бумаге или листе фанеры и собирать их, накладывая заготовки прямо на разметку. Нижние кромки шергень-планок 27 должны быть простроганы, а сами планки установлены точно по разметке - ими шаблон ставится на стапель. На боковые рейки шаблонов нужно вынести риски ЛБ - линии верхней кромки борта, а на днищевые рейки и шергень-планки - риски ДП, т. е. диаметральной плоскости лодки. В углах шаблонов (на скуле) сделайте вырезы - пазы для прохода скуловых брусьев 5.

Стапель - это двух- или трехдюймовая доска длиной 4,5 м, поставленная на ребро. Верхнюю кромку ее нужно сделать прямой, выверив по туго натянутой нитке или тонкой проволоке. Доска ставится на козлы. Если лодка собирается на улице, вбейте в землю несколько кольев и к ним прикрепите доску стапеля таким образом, чтобы выверенная кромка ее была строго горизонтальна. На верхней рабочей грани стапеля пробивают намеленной ниткой линию ДП.

Сборка корпуса начинается с того, что с помощью брусочков 24 и 25 к стапелю крепят транец и форштевень, проверяя их положение по отвесу. Затем на стапель ставятся и крепятся гвоздями через шергень-планку 27 оба шаблона. Нужно проверить, чтобы плоскости шаблонов были вертикальны - не имели наклона в нос или корму, а риска ДП на днищевой планке шаблона совпала по отвесу с прямой линией на стапеле. Натянув теперь поверх шаблонов нитку от центра форштевня до риски ДП на транце, проверьте, лежат ли все риски ДП на одной прямой.

Шаблоны жестко закрепляют в выверенном положении рейками к стапелю. Затем в гнезда по их углам укладывают скуловые брусья 5 и крепят их шурупами 4X50 с потайной головкой к транцу и штевню и гвоздями 3,5X50 к шаблонам. Теперь корпус готов к обшивке.

Подбирать доски для обшивки рекомендуется так, чтобы заболонная часть доски оказалась внутри корпуса. При набухании доски покоробятся, и, если их закрепить наоборот, кромки выступят над поверхностью обшивки, а шурупы крепления получат большую нагрузку.

Сначала обшивают борта. Прикиньте, сколько досок потребуется на каждый борт (скорее всего - три). Первыми подгоняются крайние поясья. Приложите к скуле доску нижнего пояса, прихватите ее временно струбцинами (можно притянуть прочным шнуром или шурупами) к скуловому брусу у транца и форштевня. По высоте доску надо расположить так, чтобы она выступала над брусом 5, а по концам оставалось не менее 75 мм ширины для крепления двумя шурупами к транцу и штевню. Подобным же образом прикладывается доска верхнего пояса, но здесь нужно следить за тем, чтобы средняя часть этой доски не оказалась слишком узкой. Убедитесь, что оставшуюся часть борта вы сможете закрыть одной или, в крайнем случае, двумя досками.

На нижнем поясе прочертите с внутренней стороны корпуса по нижней кромке скулового бруса линию нижнего края борта. На верхний пояс перенесите риски ЛБ с шаблонов, транца и штевня. Полезно также на обе доски вынести вертикальную черту по кромке одного из шаблонов - контрольную риску, чтобы потом поставить доску точно на то место, где вы ее примеряли.

Сняв обе доски, их кромки - края борта - обрежьте по разметке (на верхнем поясе нужно будет предварительно прочертить по рискам ЛБ плавную кривую при помощи длинной гибкой рейки). В случае необходимости можно обрезать вчистую и вторую кромку верхнего пояса, если для средней доски остается слишком мало места.

Поставив и закрепив окончательно по две обработанные доски на каждый борт, сверху временно уложите средние забойные доски так, чтобы они перекрывали кромки верхнего и нижнего поясьев. Плотно прижав среднюю доску, изнутри корпуса очертите кромки верхнего и нижнего поясьев, затем снимите забойный пояс, обрежьте и прострогайте точно по карандашным линиям его кромки. Этот пояс должен входить между уже установленными с зазором по обоим пазам не более 1 мм, причем зазор должен быть равномерным по всей длине.

Перед окончательным креплением досок шпунт в форштевне, кромки деталей 15 и транца, а также грань скулового бруса, прилегающую к обшивке, нужно промазать густотертой краской. К скуловому брусу доску нужно крепить гвоздями 3,5X60 через 70 мм, загибая выступающий конец изнутри, как показано на эскизе. Лучше всего применять медные гвозди, концы которых можно расклепать на шайбочках. Чтобы не расколоть скуловой брус, гвозди ставятся в шахматном порядке с расстоянием между рядами 8-10 мм; предварительно под них высверливаются отверстия меньшего (на 0,4-0,5 мм) диаметра. Держите молоток за конец ручки, удар наносите движением не всей руки, а, скорее, только кисти. Головка гвоздя должна быть хорошо утоплена в древесину для последующей шпаклевки.

Когда борта закреплены окончательно (к шаблонам доски крепятся временно - короткими гвоздями), кромки нижних досок, выступающие над скуловым брусом, сострагиваются вровень с ним, и на эти горизонтальные поверхности наносится слой густотертой краски. Обшивку днища лучше вести одновременно с носа и кормы, чтобы завершить работу, как и при обшивке бортов, установкой забойной доски посередине. Не забудьте укладывать доски заболонной стороной внутрь и между кромками обязательно оставлять пазы с расчетом на разбухание древесины! Лучше всего эти короткие доски крепить к брусьям шурупами 4X45 (по два-три в каждый конец доски). Не следует использовать доски шире 160 мм, так как более широкие сильно коробятся и дают трещины при зимнем хранении.

Правильно засверливайте отверстия под шурупы; под гладкую часть - сверлом, равным диаметру шурупа, под нарезанную часть - на 1,5 мм меньшим. Потайные головки шурупов старайтесь утапливать поглубже, чтобы они не мешали впоследствии прострагивать обшивку.

По мере того как днище закрывается досками, их выступающие по бортам концы опиливайте ножовкой. Делать это нужно аккуратно, чтобы края досок лежали в одной плоскости с бортом. Затем обшивку надо прострогать по диагонали полуфуганком и все пазы между досками тщательно проконопатить тонким ровным жгутом из ваты.

Заготовьте наружный фальшкиль 20 и, предварительно прокрасив соприкасающиеся поверхности, прикрепите его к обшивке.

Установите на шурупах треугольный кормовой плавник 10. Лучше всего предварительно, при изготовлении фальшкиля пропилить в нем продольный паз шириной 25 мм на длине 825 мм, в который плотно вставляется плавник. Кормовой конец плавника нужно обязательно срезать, как показано на чертеже, и заострить; в противном случае при плавании под мотором с плавника будут срываться завихрения и пузырьки воздуха, из-за попадания которых на винт лодка не разовьет скорости.

Теперь пора освобождать лодку от стапеля. Перепилите боковые рейки шаблонов и стойки 24-25 и переверните корпус днищем вниз. Разметьте положение бортовых шпангоутов 18, которые изготовляются из реек 25X50 прямо по месту и крепятся к обшивке шурупами, завинчиваемыми снаружи корпуса по два на доску. В верхние концы врежьте внутренние привальные брусья 4, для опоры сидений - банок - поставьте подлегарсы 7. Концы брусьев 4 у форштевня соединяются брештуком 3; в корме крепление их к транцу усиливается горизонтальными кницами 12 (они совершенно необходимы, так же как и вертикальная кница 13 в ДП, если лодка будет использоваться с подвесным мотором).

На подлегарсы ставятся и крепятся шурупами банки 6, 8 и 11; кормовая банка обычно делается из двух досок по ширине. Снаружи по всему верхнему краю обшивки прибивается полукруглого сечения брусок-буртик, предохраняющий кромку борта от повреждений. Теперь можно вытаскивать гвозди, которыми временно были закреплены борта к шаблонам, и вынуть шаблоны из корпуса.

Для лодки придется изготовить и несколько металлических деталей: два рыма (на форштевне и на транце) ,чтобы привязывать лодку на стоянке, подуключины и уключины, защитную полосу 2 на форштевне. Желательно эти детали оцинковать.

Всю лодку надо покрыть олифой и после шпаклевки окрасить. Надводную часть лучше красить в какой-нибудь светлый цвет, подводную - сделать красной, черной или зеленой. Для окраски внутри практичны шаровый или коричневый цвет.

Желательно сделать для укладки на дно решетчатые слани - в лодке всегда может быть немного воды. Для упора ног гребца нужно поставить на днище брусок-поперечину.

Скиф можно оборудовать и для плавания под парусом, но для этого, кроме мачты с парусом, придется сделать опускной киль - шверт и навесной руль. Шверт вставляется - «втыкается» - в колодец, который устанавливается перед средней банкой и связывается с ней брусками 42. Обратите особое внимание на тщательность подгонки и крепление колодца к днищу с применением густотертой краски или водостойкого клея. Через нижние бруски 47 основание колодца стягивается с килем и обшивкой сквозными винтами М6Х80 с шагом 60 мм. Шверт вырезается из толстой фанеры, склеивается из двух-трех досок по ширине либо делается металлическим из листа толщиной 4-6 мм. Во всех случаях щель в киле должна быть на 4-6 мм шире толщины шверта. Планки 41 в верхней части шверта служат ограничителями при его опускании; на металлическом шверте их можно сделать из угольников. Деревянный шверт удерживается от всплывания резиновым стропом 43.

Перо руля 37 вырезается из 8-миллиметровой фанеры или досок толщиной 12 мм. Руль навешивается с помощью петель со штырями 38; на транце делаются такие же петли, но без штырей и с планками для крепления, развернутыми на 180 . Чтобы случайно не потерять руль, его надо привязать тонким шнуром - сорлинем к транцу.

Мачта делается сплошной круглого сечения. Лучше всего склеить ее из двух сосновых брусков с прямым мелким слоем. Нижний конец - шпор мачты - делается квадратным по размерам гнезда в степсе 45. Вторая точка крепления мачты - отверстие в передней банке 6. Никаких растяжек - вант и штагов - для мачты, несущей парус площадью всего 6 м 2 , ставить не нужно.

Парус сохранен таким же, какой применяется на настоящих скифах. Он пришнуровывается сезнем 32, верхний и нижний углы привязываются через отверстия в мачте. На ходу парус растягивается рейком 29, передний конец которого привязан к обушку 31 на мачте обязательно рифовым узлом; в случае внезапного усиления ветра достаточно дернуть за конец стропа 30 и парус полностью обезветрится. Не составляет труда выдернуть мачту из степса и положить в лодку. При необходимости площадь паруса можно даже уменьшить, навернув на мачту, но тогда придется нести парус вообще без рейка или крепить реек ниже галсового угла паруса.

Парус можно сшить из любой прочной и плотной ткани - АМ-100, плащ-палатки, в крайнем случае - из бязи.

В заключение отметим, что лодку-скиф можно построить и из водостойкой фанеры. Конструкция набора, да и способ постройки сохраняются принципиально такими же, как и для основного варианта с дощатой обшивкой. Для днища нужна фанера толщиной 8 мм, для бортов - 6 мм.

Однако главные размерения судна не дают полного представления о форме его корпуса. Точную же информацию о форме корпуса дает теоретический чертеж , который выполняют, как правило, в трех проекциях. С целью получения этих проекций корпус судна рассекают тремя взаимно перпендикулярными плоскостями: диаметральной (ДП) ; основной (ОП) , или плоскостью уровня воды (грузовой ватерлинией); плоскостью поперечного сечения , или просто мидель-шпангоутом. В соответствии с тем, на какой секущей плоскости формируют изображение судна, проекцию называют боком (на диаметральной плоскости), полуширотой (на грузовой ватерлинии) или корпусом (на мидель-шпангоуте). Базовые плоскости, на основе которых получают теоретический чертеж судна, приведены на рис. 2.

Однако проекций, полученных при сечении корпуса только тремя главными плоскостями (рис. 2), явно недостаточно для подробного изображения формы корпуса, поэтому параллельно главным плоскостям проводят еще по пять-десять плоскостей, пересечение которых с корпусом дает ряд проекций. Так, при пересечении корпуса плоскостями, параллельными ДП, получаются обводы судна, называемые батоксами, параллельным ОП – ватерлиниями, параллельными – шпангоутами. При этом каждая из проекций на двух плоскостях имеет вид прямых линий, а на третьей – действительную форму. Такие теоретические чертежи необходимы в случаях, когда корпуса имеют округлые формы. Для , у которой и дно и борта образованы обшивкой, теоретический чертеж сводится к изображению на проекциях линий киля, скулы, верхней кромки борта и очертаний шпангоутов (рис. 3).

Способы построения теоретического чертежа общие для любого судна, в том числе и для плоскодонки, поэтому принципы его построения должен знать каждый корабел.

Выбор основных размерений, а также формы корпуса является главным и наиболее сложным вопросом при проектировании судна. Решение этого вопроса требует знания основ теории корабля (есть такая наука) и широкого использования статистического материала. Простой и наиболее верный путь облегчить себе работу – воспользоваться готовыми чертежами подходящей лодки. Можно в качестве аналогов проанализировать характеристики ряда лодок и попытаться на их базе создать свою конструкцию. В любом случае очень полезно построить модель лодки в масштабе 1:10 или 1:5. В процессе создания подобной модели судостроитель-самодельщик вникнет в технологию строительства, увидит будущую лодку не только в плоскости чертежа, но и в пространстве, получит дополнительный стимул к постройке лодки и уверенность в успехе предприятия.

В таблице 1 приведены характеристики распространенных гребных лодок.

Таблица 1. Гребные лодки
Характе-
ристика
Тип лодки
«Бычок-2» «Березка» «Охтинка» «Фофан-Ф2» «Ботник» «Волна»
Обводы корпуса* О О О О |_| o_o
Длина, м 3,58 3,98 3,94 4,6 4 2,8
Ширина, м 1,48 1,14 1,17 1,22 1,27 1,04
Высота борта, м 0,50 0,47 0,39 0,47 0,38 0,28
Масса, кг 105 80 87 100 90 17
Вместимость, чел. 3 3 2 3 3 2
Материал корпуса Стекло-
пластик
Березовый шпон на клее Доски Доски Доски и фанера Проре-
зиненная ткань
Весла, пары 1 1 1 2 1 1
Комплекта-
ция (пайолы, черпаки)
+ + + + + +
* По обводам корпуса суда подразделяют на округлые (условное обозначение О); U-образные (U); V-образные (V); плоскодонные (|_|); морские сани (W); продольно- и поперечно-ступенчатые, или реданные (Г); надувные (o_o).

Из таблицы 1 видно, что у лодок, несмотря на большую разницу в длине, ширина практически одинаковая, что вызвано необходимостью установки уключин для весел на оптимальном для гребли расстоянии. Дело в том, что работа веслами, например. При расположении уключин на более близком друг к другу расстоянии, как на надувной лодке «Волна», становится менее эффективной. Длина двухместной лодки «Охтинка» практически равна длина трехместных лодок «Бычок-2», «Березка» и «Ботник». Таким образом, можно сделать вывод, что удобнее маленькой легонькой простой лодки плоскодонки с обшивкой корпуса из досок просто нет. К такому выводу я пришел несколько лет назад, когда пытался решить аналогичную проблему. Тогда мне попалось описание моторной лодки «Стрекоза», отличающейся от других лодок тем, что нос ее был несколько «обрезан», в результате чего стал короче примерно на одну шпацию (расстояние между шпангоутами), скула сближалась с верхней кормой борта на значительном расстоянии от диаметральной плоскости, небольшая килеватость носовой оконечности корпуса переходила в почти плоское дно в районе мидель-шпангоута. Как говорилось в описании, моторная лодка «Стрекоза» рассчитана для плавания на реках и малых озерах с подвесных мотором мощностью 10...12 л. с. Такую лодку я построил целиком из листов из алюминиевого сплава Д16 толщиной 2 мм, причем шпангоуты Z-образного профиля также изготовил из этих листов. Все соединения клепаные. Швы загерметизировал густотертыми свинцовыми белилами. Лодка получилась замечательная. Вдвоем мы на ней с подвесным мотором «Вихрь» мощностью 20 л. с. развивали скоростью около 45...50 км/ч. Лодка вполне прилично ходила и под веслами, была маневренной и имела хорошую остойчивость. Ее характеристики: длина – 3550 мм; ширина – 1400 мм; высота бортов – 450 мм; масса – 75...80 кг. В общем, получилась хорошая универсальная лодка на двоих для плавания под веслами или с подвесным мотором. Теоретический чертеж лодки «Стрекоза» приведен на рис. 3, а значения плазовых ординат – в таблице 2. Напомним, что плаз – место, где рисуют теоретический чертеж судна в натуральную величину, после чего по начерченным деталям изготовляют шаблоны, по которым и делают детали судна.

Таблица 2. Плазовые ординаты моторной лодки «Стрекоза»
№ шпангоута Высота от Оп, мм Полуширота от ДП, мм
Киль Скула Борт Скула Борт
1 320 340 370 330 350
2 90 200 415 460 560
3 30 110 445 540 660
4 10 60 455 600 690
5 0 35 455 640 695
6 0 25 440 670 670
7 0 25 420 670 610
8 0 25 405 670 560

Учтите, в таблице 2 не приведены плазовые ординаты палубы моторной лодки «Стрекоза», которая закрывала три первые шпации. На теоретическом чертеже палуба показана. Видно, что она имеет наклон к носу корпуса лодки. Дело в том, что на ходу нос моторной лодки несколько поднимается и занимает при глиссировании лодки горизонтальное положение.

Зная ходовые качества моторной лодки «Стрекоза», учитывая простоту ее конструкции и технологичность постройки из листового материала, по ее подобию была построена и гребная лодка с деревянным набором и фанерной обшивкой корпуса с Lгаб, равной 3050 мм. Теоретический чертеж «Стрекозы» при этом был несколько изменен (рис. 4). Плазовые ординаты сведены в таблицу 3.


Таблица 3. Плазовые ординаты двухместной гребной лодки
№ шпангоута Высота от Оп, мм Полуширота от ДП, мм
Киль Скула Борт Скула Борт
1 400 430 450 330 350
2 140 270 450 440 500
3 50 150 450 530 610
4 0 30 450 600 700
5 0 30 450 600 700
6 0 30 450 580 680
7 10 40 450 530 630
8 70 100 450 470 570

Как известно, по режиму движения лодки подразделяются на четыре типа: плавающие, движущиеся в переходном режиме, глиссирующие и движущиеся на подводных крыльях. Поскольку нашей гребной лодке полагалось плавать, а не глиссировать, днище в кормовой части мы немного приподняли. В противном случае (при плоском днище кормы и широком транце) при движении лодки за ее кормой образовывался бы попутный поток воды, способный оказывать значительное сопротивление движению лодки. С этой же целью, а также для улучшения маневренности лодки развал бортов у кормовой части аналогичен развалу на четвертом шпангоуте корпуса «Стрекозы». Лодку мы укоротили на 50 см, а высота борта стала одинаковой по всей длине лодки. Были увеличены крутизна носовой части киля – форштевня, а также килеватость днища в носовой части лодки. По своим размерениям наша лодка стала похожей на надувную двухместную лодку «Волна».

Вот характеристики нашей лодки: длина – 3050 мм; ширина – 1400 мм; высота борта – 450 мм; масса – 60...70 кг.

Наша лодка хорошо ходила под веслами. Она оказалась достаточно просторной и весьма удобной для рыбалки. На нее не возбранялось устанавливать подвесной мотор мощностью 5...8 л. с., например, «Прибой» или «Ветерок-8».

Для самодельщика-одиночки, предпочитающего отдыхать на воде без спутников, рекомендуем укоротить лодку на одну шпацию, то есть на 50 см. Тогда длина лодки станет равной 2550 мм, и в результате получится хорошая одноместная лодка.

И для двухместной лодки, и для одноместной допустимо небольшое уменьшение полушироты, например, на 100 мм. В результате ширина лодок составит 1200 мм, что сравнимо с шириной лодок «Березка», «Охтинка», «Фофан-Ф2» и «Ботник» (см. таблицу 1).

Итак, с очертаниями корпуса лодки мы определились. Теперь можно приступать к